Denkt iemand dat Chevrolet de V6 terugbrengt als Trump het EV-mandaat veto't? De 4-cilinder turbo's hebben vreselijke problemen.
PTUser717871
Nee. De V6 mag leven in de Blazer en vergelijkbare platformen voor die SUV tot de herontwerp in 2027 en de V6 zal sterven.
Alleen omdat ze een pauze hebben gekregen deze verkiezingscyclus, kunnen ze te ver gaan, aangezien de regelgeving na een andere verkiezing snel weer kan veranderen.
Let ook op dat de EV-lijnen niet zullen verdwijnen. De fabrikanten zijn blij met wat meer tijd, maar ze zullen altijd een deel van de markt zijn. De fabrikanten moeten voorbereid zijn op gedwongen regelgeving en ook het vieze geheim is dat zodra de EV-modellen geperfectioneerd zijn, ze goedkoper te bouwen, te kopen en winstgevender zullen zijn. Het zal meer tijd en investeringen vergen, maar dat is ook waar ze naar kijken
Minder onderdelen, geen miljarden kostende aandrijflijnprogramma's en eenvoudigere productie met minder personeel. De fabrikanten zullen batterijen van leveranciers kopen, evenals motoren.
Op dit moment werk ik nu vanuit huis, dus ik houd de kilometers van mijn V6 af, omdat ik niet verwacht dat ze ooit terugkomen.
Let op, ik zit in de SAE en hun maandblad gaat bijna allemaal over EV en daar gaat de ontwikkeling naartoe.
Alleen omdat ze een pauze hebben gekregen deze verkiezingscyclus, kunnen ze te ver gaan, aangezien de regelgeving na een andere verkiezing snel weer kan veranderen.
Let ook op dat de EV-lijnen niet zullen verdwijnen. De fabrikanten zijn blij met wat meer tijd, maar ze zullen altijd een deel van de markt zijn. De fabrikanten moeten voorbereid zijn op gedwongen regelgeving en ook het vieze geheim is dat zodra de EV-modellen geperfectioneerd zijn, ze goedkoper te bouwen, te kopen en winstgevender zullen zijn. Het zal meer tijd en investeringen vergen, maar dat is ook waar ze naar kijken
Minder onderdelen, geen miljarden kostende aandrijflijnprogramma's en eenvoudigere productie met minder personeel. De fabrikanten zullen batterijen van leveranciers kopen, evenals motoren.
Op dit moment werk ik nu vanuit huis, dus ik houd de kilometers van mijn V6 af, omdat ik niet verwacht dat ze ooit terugkomen.
Let op, ik zit in de SAE en hun maandblad gaat bijna allemaal over EV en daar gaat de ontwikkeling naartoe.
De 2.7L I4 TurboMaz is er sinds 2019
Er zijn geen echte problemen geweest met de motor
| Voertuig: | 2016 Colorado/Canyon | 2017 Colorado/Canyon |
|---|
| Motor: | 3.6L V-6 LFX | 3.6L V-6 LGX |
| Vermogen (pk @ tpm): | 305 @ 6800 | 308 @ 6800 |
| Koppel (lb-ft @ tpm): | 269 @ 4000 | 275 @ 4000 |
| Motor | Vermogen (pk) | Koppel (lb-ft) |
|---|
| Turbo High-Output 2.7L I4 L3B | 310 @ 5.600 | 430 @ 3.000 |
Plus de TuroMaz L3B levert meer pk's en meer koppel bij lagere toerentallen, wat ideaal is voor een truck
Ik denk dat het eerlijk is om ook te vermelden dat de V6 natuurlijk is aangezogen. Als GM hem had geturbocharged, dan weet ik zeker dat het sentiment in deze thread anders zou zijn. Ik heb veel gehoord over de supercharged V6 en ik wed dat een geturbocharged versie ook geweldig zou zijn. De LGZ is zeker een goed gebouwde motor en ik heb het gevoel dat hij lichte turbodruk zou kunnen verdragen.
Het brandstofverbruik zou natuurlijk aanzienlijk verbeteren. Het grootste voordeel zou zijn dat de luie onderkant wordt opgetrokken om overeen te komen met de bovenkant.
Het brandstofverbruik zou natuurlijk aanzienlijk verbeteren. Het grootste voordeel zou zijn dat de luie onderkant wordt opgetrokken om overeen te komen met de bovenkant.
Bijna de Nissan Frontier gekocht OMDAT hij een V6-NA heeft....elk ander aspect van de Nissan was inferieur, vandaar dat ik de Colorado kocht.
Ik heb een 2002 S10 met 4.3L V6-NA met 130k+ mijl. Mijn 2025 Colorado I4-Turbo heeft nu ~3k mijl. Raad eens welke leuker is om te rijden? Ja, je KENT het antwoord...de 23 jaar oude V6 is veel leuker. Jullie die deze I4-Turbo's promoten, pochen allemaal met de cijfers. Spreadsheet-racen is niet mijn ding, maar je doet het lekker zelf!
Het grootste probleem met mijn 2025 Colorado is NIET de motor, maar de automaat.....laat de motor niet toeren maken...schakelt altijd om de toeren laag te houden. Ik neem aan dat het brandstofverbruik toeneemt als je altijd bij <2k RPM aan het slepen en stotteren bent, wat GM's vlootemissie-eisen helpt.
Wat betrouwbaarheid betreft, mijn Colorado en de I4-Turbo zijn absoluut vlekkeloos geweest...geen enkel probleem. Ik begin de I4-Turbo te waarderen...als ik maar een nieuwe tune op de schakelpunten van de transmissie kon krijgen....
Ik heb een 2002 S10 met 4.3L V6-NA met 130k+ mijl. Mijn 2025 Colorado I4-Turbo heeft nu ~3k mijl. Raad eens welke leuker is om te rijden? Ja, je KENT het antwoord...de 23 jaar oude V6 is veel leuker. Jullie die deze I4-Turbo's promoten, pochen allemaal met de cijfers. Spreadsheet-racen is niet mijn ding, maar je doet het lekker zelf!
Het grootste probleem met mijn 2025 Colorado is NIET de motor, maar de automaat.....laat de motor niet toeren maken...schakelt altijd om de toeren laag te houden. Ik neem aan dat het brandstofverbruik toeneemt als je altijd bij <2k RPM aan het slepen en stotteren bent, wat GM's vlootemissie-eisen helpt.
Wat betrouwbaarheid betreft, mijn Colorado en de I4-Turbo zijn absoluut vlekkeloos geweest...geen enkel probleem. Ik begin de I4-Turbo te waarderen...als ik maar een nieuwe tune op de schakelpunten van de transmissie kon krijgen....
We hebben in deze thread gestemd op V6-NA vs. I4-Turbo en andere opties:
Op dit moment is de stemming:
I4-Turbo -> 20
V6-NA -> 16
De echte misdaad is dat GM ons niet de OPTIE geeft.... vrachtwagenkopers zijn niet allemaal hetzelfde. Sommigen van ons houden van de I4-Turbo, terwijl anderen de V6-NA veel verkiezen. Maar GM (en vrijwel alle andere fabrikanten) heeft elke kans geëlimineerd dat u de vrachtwagen kunt bouwen zoals u dat wilt.....
Op dit moment is de stemming:
I4-Turbo -> 20
V6-NA -> 16
De echte misdaad is dat GM ons niet de OPTIE geeft.... vrachtwagenkopers zijn niet allemaal hetzelfde. Sommigen van ons houden van de I4-Turbo, terwijl anderen de V6-NA veel verkiezen. Maar GM (en vrijwel alle andere fabrikanten) heeft elke kans geëlimineerd dat u de vrachtwagen kunt bouwen zoals u dat wilt.....
Ik zou alleen voor een V6 gaan
Dodge gebruikte een V10... Ja, in de Full Size.... Maar.... Meer Cilinders Is Beter Toch?
Dodge 8.0L Magnum V10 Specificaties
| Paardenkracht | 300 pk @ 4.100 tpm (1994 - 1998) 310 pk @ 4.100 tpm (1999 - 2003) |
| Koppel | 450 lb-ft @ 2.400 tpm |
Het lijkt erop dat er een V10 nodig is om beter te zijn dan die 2.7L I4 TurboMax
Best triest dat er een "hele extra motor" aan cilinders nodig is voor een kleine winst
Ik was een "early adopter" van de Gen2 Colorado en kocht in november 2014 een nieuwe 2015 Z71. Kort na de aanschaf van die truck werd ik lid van dit forum.
Een van de overheersende discussies in die tijd betrof een aantal mensen die ontevreden waren over het gebruik van de 3.6L motor en GM opriepen om de 4.3L V-6 in de truck aan te bieden. De klacht destijds ging over de DOHC-configuratie van de 3.6 versus de pushrod-gebaseerde 4.3. Er was een refrein van "Een DOHC-motor is geen 'truck'-motor". Ik kon het idee dat een 4.3 een betere keuze zou zijn, nooit accepteren, behalve misschien voor een mogelijk duurzaamheidsargument gebaseerd op de kleptrein die in elke motor wordt gebruikt.
In feitelijke prestaties gaf mijn '15 gen 2 Colorado me 109.000 mijl aan probleemloze service voordat ik de Colorado inruilde voor een Sierra in 2018. Nooit een cent aan de truck uitgegeven, behalve voor reguliere onderhoudspunten. Het brandstofverbruik was redelijk en de algehele rijervaring was erg goed. Ik zal hier vermelden dat ik er niet mee heb getrokken, behalve op zeer zeldzame, incidentele basis.
Toen ik begin dit jaar klaar was om de Sierra in te ruilen, wilde ik terug naar het middensegment platform. Toen ik begon te kijken naar de 3e generatie Colorado/Canyon, ontdekte ik dat er geen andere motor werd aangeboden dan de 2.7L 4-cilinder. Aanvankelijk zou dit feit me ertoe hebben aangezet om een andere full-size truck te kopen, een die hoogstwaarschijnlijk een 3.0 diesel zou zijn geweest. Toch wilde ik echt een kleiner voertuig, aangezien ik meestal de enige persoon in de truck ben en ik niet veel trek, zoals ik hierboven al vermeldde.
Ik had een paar voertuigen weten te vinden die waren uitgerust zoals ik wilde en waar ik dacht dat ik er een redelijke deal op kon krijgen. Eén was een Silverado 1500 LT 3.0 en de andere was een Sierra 1500 Denali 3.0. Op het laatste moment, voordat ik een deal sloot op een van die trucks, besloot ik een Gen 3 Turbomax te testen om te zien wat ik ervan vond.
Er was een dealer bij mij in de buurt die een redelijke prijs bood op een '24 Canyon Denali. Ik reed naar de dealer en maakte een proefrit in de Canyon. Eindigde met het kopen van de truck in hetzelfde bezoek. Voor mijn dagelijks gebruik vind ik de 2.7L motor in bijna elk opzicht beter dan de Gen2 V-6, en dat zeg ik als iemand die een grote fan is van de 3.6. Door de jaren heen heb ik in totaal 4 GM-voertuigen in mijn garage gehad die waren uitgerust met een 3.6L. Ze boden allemaal probleemloze en redelijk efficiënte service.
Het koppel bij lage toeren van de 2.7 maakt het (naar mijn mening) een superieure rijervaring vergeleken met de 3.6. Het stelt je ook in staat om redelijke brandstofverbruikscijfers te behalen, ALS je niet vecht tegen het idee om zo snel mogelijk in hogere versnellingen te komen. Sterker nog, ik heb gemerkt dat het verbruik erg vergelijkbaar is met de resultaten die ik kreeg met het rijden van de Gen2 truck in mijn dagelijks gebruik.
Persoonlijk zie ik geen reden waarom er een V-6 optie zou moeten zijn in de Gen3 trucks, tenzij het aanbod iets zou zijn zoals de LF3 twin turbo als "high-performance" optie. In dat geval zouden dezelfde zorgen over de levensduur van de turbo van toepassing zijn.
Hoewel ik niet kan spreken over de duurzaamheid van de 2.7 uit persoonlijke ervaring, kun je er genoeg vinden in Sierras en Silverados die meer dan 100.000 mijl hebben en nog steeds draaien, dus ik maak me niet al te veel zorgen. YAMMV.
Een van de overheersende discussies in die tijd betrof een aantal mensen die ontevreden waren over het gebruik van de 3.6L motor en GM opriepen om de 4.3L V-6 in de truck aan te bieden. De klacht destijds ging over de DOHC-configuratie van de 3.6 versus de pushrod-gebaseerde 4.3. Er was een refrein van "Een DOHC-motor is geen 'truck'-motor". Ik kon het idee dat een 4.3 een betere keuze zou zijn, nooit accepteren, behalve misschien voor een mogelijk duurzaamheidsargument gebaseerd op de kleptrein die in elke motor wordt gebruikt.
In feitelijke prestaties gaf mijn '15 gen 2 Colorado me 109.000 mijl aan probleemloze service voordat ik de Colorado inruilde voor een Sierra in 2018. Nooit een cent aan de truck uitgegeven, behalve voor reguliere onderhoudspunten. Het brandstofverbruik was redelijk en de algehele rijervaring was erg goed. Ik zal hier vermelden dat ik er niet mee heb getrokken, behalve op zeer zeldzame, incidentele basis.
Toen ik begin dit jaar klaar was om de Sierra in te ruilen, wilde ik terug naar het middensegment platform. Toen ik begon te kijken naar de 3e generatie Colorado/Canyon, ontdekte ik dat er geen andere motor werd aangeboden dan de 2.7L 4-cilinder. Aanvankelijk zou dit feit me ertoe hebben aangezet om een andere full-size truck te kopen, een die hoogstwaarschijnlijk een 3.0 diesel zou zijn geweest. Toch wilde ik echt een kleiner voertuig, aangezien ik meestal de enige persoon in de truck ben en ik niet veel trek, zoals ik hierboven al vermeldde.
Ik had een paar voertuigen weten te vinden die waren uitgerust zoals ik wilde en waar ik dacht dat ik er een redelijke deal op kon krijgen. Eén was een Silverado 1500 LT 3.0 en de andere was een Sierra 1500 Denali 3.0. Op het laatste moment, voordat ik een deal sloot op een van die trucks, besloot ik een Gen 3 Turbomax te testen om te zien wat ik ervan vond.
Er was een dealer bij mij in de buurt die een redelijke prijs bood op een '24 Canyon Denali. Ik reed naar de dealer en maakte een proefrit in de Canyon. Eindigde met het kopen van de truck in hetzelfde bezoek. Voor mijn dagelijks gebruik vind ik de 2.7L motor in bijna elk opzicht beter dan de Gen2 V-6, en dat zeg ik als iemand die een grote fan is van de 3.6. Door de jaren heen heb ik in totaal 4 GM-voertuigen in mijn garage gehad die waren uitgerust met een 3.6L. Ze boden allemaal probleemloze en redelijk efficiënte service.
Het koppel bij lage toeren van de 2.7 maakt het (naar mijn mening) een superieure rijervaring vergeleken met de 3.6. Het stelt je ook in staat om redelijke brandstofverbruikscijfers te behalen, ALS je niet vecht tegen het idee om zo snel mogelijk in hogere versnellingen te komen. Sterker nog, ik heb gemerkt dat het verbruik erg vergelijkbaar is met de resultaten die ik kreeg met het rijden van de Gen2 truck in mijn dagelijks gebruik.
Persoonlijk zie ik geen reden waarom er een V-6 optie zou moeten zijn in de Gen3 trucks, tenzij het aanbod iets zou zijn zoals de LF3 twin turbo als "high-performance" optie. In dat geval zouden dezelfde zorgen over de levensduur van de turbo van toepassing zijn.
Hoewel ik niet kan spreken over de duurzaamheid van de 2.7 uit persoonlijke ervaring, kun je er genoeg vinden in Sierras en Silverados die meer dan 100.000 mijl hebben en nog steeds draaien, dus ik maak me niet al te veel zorgen. YAMMV.
OMG! Je vergelijkt 2025-technologie met iets van ~30 jaar oud... compleet onzin!
Laten we vergelijken met moderne V8's voor een nauwkeurige beoordeling van meer cilinders:
2.7L I4 Turbomax
310 pk @5600 tpm
430 lb.-ft. @ 3000 tpm
Dodge 6.4L V8 (standaard specificaties)
405 pk
429 lb.-ft. @ 4000 tpm
GM 6.6L V8 (standaard specificaties)
401 pk
464 lb.-ft.
Ford 6.8L V8 (standaard specificaties)
405 pk @5000 tpm
445 lb.-ft. @ 4000 tpm
Ford 6.7L Powerstroke V8 (standaard specificaties)
475 pk @2600 tpm
1050 lb.-ft. @ 1600 tpm
Het ging allemaal om een punt
Ja, een motor uit de jaren 90 tot 00 is geen eerlijke vergelijking met iets van vandaag.
Maar voor degenen die denken dat het allemaal om het aantal cilinders gaat... Het laat zien dat het aantal cilinders NIETS betekent.
Ik vind de turbo-4 beter dan een N/A V6, vooral omdat ik over een pas van 9.300 voet naar mijn werk ga en in de bergen speel. Ik ben ook van plan om enkele van de hogere passen (12.000-14.000 voet) in CO te rijden waar de V6 buiten adem zou raken. Jaaa, ik neem de turbo-4. Genoeg gezegd...
Ford had in het begin problemen met turbomotoren. Ze hebben nu alles opgelost.
Chevy ontwierp de 2.7 vanaf het begin om met turbo's te werken en het is een eenvoudiger, robuuster ontwerp dan wat Ford gebruikt.
Ik ben de afgelopen 20 jaar een trouwe Ford- en Toyota-eigenaar geweest, maar ik heb geen oogkleppen op bij het kopen. Ik ben niet bijzonder merkentrouw. Ik heb veel onderzoek gedaan voordat ik mijn 2025 Colorado kocht. Op dit moment ben ik ervan overtuigd dat de Colorado de beste van de middelgrote trucks is en de 2.7 Turbomax is daar een groot deel van.
Chevy ontwierp de 2.7 vanaf het begin om met turbo's te werken en het is een eenvoudiger, robuuster ontwerp dan wat Ford gebruikt.
Ik ben de afgelopen 20 jaar een trouwe Ford- en Toyota-eigenaar geweest, maar ik heb geen oogkleppen op bij het kopen. Ik ben niet bijzonder merkentrouw. Ik heb veel onderzoek gedaan voordat ik mijn 2025 Colorado kocht. Op dit moment ben ik ervan overtuigd dat de Colorado de beste van de middelgrote trucks is en de 2.7 Turbomax is daar een groot deel van.
De 4.3 had veel meer laag tot middensegment koppel dan de 3.6, daarom worden ze al 40 jaar in boten gebruikt.
Maar met 195 pk in vrachtwagenvorm had hij een vreselijk brandstofverbruik. eerdere versies hadden ergens rond de 160 pk
boten hebben tot 225 pk met de 4.3 in standaardvorm
Maar met 195 pk in vrachtwagenvorm had hij een vreselijk brandstofverbruik. eerdere versies hadden ergens rond de 160 pk
boten hebben tot 225 pk met de 4.3 in standaardvorm
Het lijkt erop dat de meeste mensen nog steeds geen idee hebben van wat mogelijk is met moderne motoren en turbo's. Ik hoor nog steeds consequent het "maar koppel bij lage toerentallen" argument van de turbo-haters. Het blijkt dat met variabele schoeptechnologie en met motoren die vanaf dag 1 met boost in gedachten zijn ontworpen, je niet veel compromissen hebt bij een turbomotor.
Het enige halfgeldige argument dat ik heb gezien, is de extra complexiteit van een turbomotor die leidt tot meer storingspunten, maar eerlijk gezegd, elke vermogensequivalente NA-motor heeft dubbel zoveel cilinders en alle ondersteunende componenten voor die cilinders, dus ik denk niet eens dat dat argument veel water houdt.
Het enige halfgeldige argument dat ik heb gezien, is de extra complexiteit van een turbomotor die leidt tot meer storingspunten, maar eerlijk gezegd, elke vermogensequivalente NA-motor heeft dubbel zoveel cilinders en alle ondersteunende componenten voor die cilinders, dus ik denk niet eens dat dat argument veel water houdt.
En om dat punt te illustreren... Ik verveelde me een tijdje geleden en heb een 350 die ik heb gebouwd, gelegd over wat Burger Tuning laat zien voor wielvermogen met de JB4.
![Image]()
Nu moet je wel bedenken... dit is een motor die ik zelf heb gebouwd. Mijn geld uitgegeven aan het ontwerpen en selecteren van onderdelen... en ik moest hem zelf monteren en installeren. De 4-cilinder heeft garantie en is bijna overal even goed, rijdt op gewone benzine, en iedereen kan hem aansluiten en eraan werken. Ik neem de 4-cilinder.
Technologie is geweldig. Hoewel die 350 de helft van de bewegende delen heeft van die 4-cilinder en emissieconforme onderdelen heeft, zou hij niet voldoen aan de moderne emissienormen. Hij zou echter wel voldoen voor zijn gereguleerde tijdperk. Ik wil een zesversnellingsbak achter die 4-cilinder en voelen hoe hij het zou doen in een licht chassis.
Nu moet je wel bedenken... dit is een motor die ik zelf heb gebouwd. Mijn geld uitgegeven aan het ontwerpen en selecteren van onderdelen... en ik moest hem zelf monteren en installeren. De 4-cilinder heeft garantie en is bijna overal even goed, rijdt op gewone benzine, en iedereen kan hem aansluiten en eraan werken. Ik neem de 4-cilinder.
Technologie is geweldig. Hoewel die 350 de helft van de bewegende delen heeft van die 4-cilinder en emissieconforme onderdelen heeft, zou hij niet voldoen aan de moderne emissienormen. Hij zou echter wel voldoen voor zijn gereguleerde tijdperk. Ik wil een zesversnellingsbak achter die 4-cilinder en voelen hoe hij het zou doen in een licht chassis.
Complexiteit heeft meer te maken met de implementatie dan met de fundamentele functie, soms vanwege ruimte- of andere beperkingen, maar er is niets bijzonder complex aan een turbomotor. Ik heb onder de motorkap van enkele EcoBoost Fords gekeken en de motor gaat verloren te midden van een zee van slangen en harnassen. De complexiteit komt voort uit de belachelijke manieren waarop de ingenieurs hebben besloten verschillende functies te implementeren.
Een ander voorbeeld van dezelfde principes maar andere implementatie is de 2.8 Duramax versus een 3.0 EcoDiesel (we hebben beide in onze garage), vergelijkenderwijs is de Duramax exponentieel gemakkelijker te onderhouden. Sommige ruimtes zijn krap en sommige beslissingen die de ingenieurs van GM hebben genomen, zijn hoofdpijnverwekkend, maar over het algemeen is het een vrij eenvoudige implementatie.
Aan de andere kant is de EcoDiesel vandaag in de werkplaats voor enkele preventieve reparaties (vervanging van de turbokoelleiding voordat deze daadwerkelijk kapot gaat). Ik begon een paar weken geleden aan dat project en haakte ongeveer 1/4 van de klus af. De turbokoelleiding loopt onder het inlaatspruitstuk, er is een kort stuk koelslang dat 2 harde leidingen verbindt en na verloop van tijd droogt deze slang uit en barst. Er is een verbeterde vervanging die roestvrijstalen gevlochten slang gebruikt om dit te voorkomen. Om de klus te klaren, moet je de injectiebuizen, het kabelboom dat over de motor loopt, de injectierails, de voorruitkap (voor betere toegang tot de turbocompressor-inlaatklem) en een heleboel andere onderdelen loskoppelen en verwijderen. Het is een klus van 5-6 uur voor een goede monteur. Het is geen zwaar werk, het is gewoon ingewikkeld en ik ben te oud voor dat gedoe.
Een ander voorbeeld van dezelfde principes maar andere implementatie is de 2.8 Duramax versus een 3.0 EcoDiesel (we hebben beide in onze garage), vergelijkenderwijs is de Duramax exponentieel gemakkelijker te onderhouden. Sommige ruimtes zijn krap en sommige beslissingen die de ingenieurs van GM hebben genomen, zijn hoofdpijnverwekkend, maar over het algemeen is het een vrij eenvoudige implementatie.
Aan de andere kant is de EcoDiesel vandaag in de werkplaats voor enkele preventieve reparaties (vervanging van de turbokoelleiding voordat deze daadwerkelijk kapot gaat). Ik begon een paar weken geleden aan dat project en haakte ongeveer 1/4 van de klus af. De turbokoelleiding loopt onder het inlaatspruitstuk, er is een kort stuk koelslang dat 2 harde leidingen verbindt en na verloop van tijd droogt deze slang uit en barst. Er is een verbeterde vervanging die roestvrijstalen gevlochten slang gebruikt om dit te voorkomen. Om de klus te klaren, moet je de injectiebuizen, het kabelboom dat over de motor loopt, de injectierails, de voorruitkap (voor betere toegang tot de turbocompressor-inlaatklem) en een heleboel andere onderdelen loskoppelen en verwijderen. Het is een klus van 5-6 uur voor een goede monteur. Het is geen zwaar werk, het is gewoon ingewikkeld en ik ben te oud voor dat gedoe.
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
